Check list des risques à bord

A bord du bateau plusieurs éléments peuvent créer des lésions. Les connaître ou les aménager spécialement permet d'éviter les accidents.

La bôme est un espar sur lequel la bordure de grandvoile est enverguée. Traditionnellement en bois, elle est maintenant beaucoup plus souvent en aluminium voire en matériaux composites comme la fibre de carbone pour les voiliers de compétition. Elle est notamment responsable de nombreux traumatismes crâniens surtout lors de l’empannage. Elle a provoqué un décès par hématome ex-tradural lors du Triangle Atlantique en 1976 (Saint-Malo – Capetown – Rio – Saint-Malo). Plus récemment, Guillaume Castenet, un jeune plaisancier de 32 ans fut assommé d’un coup de bôme lors de sa tentative de sauvetage envers les scouts de l’Abbé Cottard alors en détresse sur leur caravelle. Il perdit alors pied et se noya.L' histoire de la disparition d'E Tabarly est également proche de ce type de mécanisme. Même s'il ne s'agissait de la vergue. Ces éléments au delà des lésions qu'ils provoquent en général dans la partie supérieure du corps, projettent le plaisanciers par dessus bord. C'est dans les manoeuvres d'empannage que les risques sont majeurs, où lors de la prise de ris. La prévention repose outre la conception préventive du plan de pont par les architectes ce qui est peu fréquent... La mise en place d'une retenue de bôme, et que les équipies à la manoeuvre s'arnachent et soit équipés du gilet.

Le Winch

Il s’agit d’un équipement fixe placé sur le pont d’un bateau qui permet de démultiplier la traction exercée par l’équipage sur les cordages utilisés pour contrôler la voilure. La plupart des blessures surviennent en cas de rupture du frein, par « retour de manivelle » et si celle-ci sort de son logement, avec risque de fracture du poignet, des côtes. C’est un accident fréquent. Il est possible également de se blesser en étant projeté sur un winch lors d’un coup de roulis ou d’une embardée. Les winchs seront aussi redoutables pour les doigts d’un équipier débutant (doigt coincé entre l’écoute sous tension et le fût métallique du winch).Deux équipiers sur les bateaux assez grands sont des fois necessaires pour "embraquer" soit faire tourner le Winch. Ces manoeuvres aux virements de bord sont rapides, et si un équipiers est en retard ou perd l'équilibre il peu être percuté par la manivelle qui causera une fracture.La prévention repose sur une bonne coordination entre équipier. Il est également important de ne jamais mettre les doigts entre l'écoute et le winch lorsque l'on enroule celle-ci autour de lui...

Le tangon

C’est un espar mobile tenu horizontalement grâce à la balancine et au hâle-bas associé, utilisé pour déployer le spinnaker.
Les accidents peuvent survenir avec le balancement du tangon lors des manœuvres d’empannage. Mais aussi lors d’une rupture ou d’un largage intempestif de la balancine. Lors de sa mise en place sur le mat, les doigts peuvent être bléssés. Lors des mouvements de réglage, comme avec la bôme un traumatisme crânien est possible. Enfin, il faut être vigilant lors de son rangement sur le pont du bateau, ses extrémités sont des armes redoutables contre les pieds dans les manoeuvres d'avant.

    Le mât
Une rupture peut également être à craindre. Or sa hauteur et son poids peuvent atteindre des chiffres importants. En effet, sur des bateaux de 20mètres de long, il peut atteindre la taille raisonnable de 25mètres et plus…Son ascension peut également se révéler délicate et être un facteur de risque de chute.
A Cannes, en 2008, après une collision entre deux bateaux, un des skippers, Wielfried Tolhurst violemment touché par la chute du mât, décédera.
Les torons coupés des câbles qui pointent vers l’extérieur (appelés vulgairement « gendarmes ») pourront également être à l’origine de nombreuses coupures.

    Le pont :
Son accastillage est un danger permanent pour les orteils (filoirs d’écoute). Panneaux de pont et capots coulissant sont dangereux pour les doigts. Les tiges de fermeture des panneaux de pont peuvent être responsables de plaies perforantes en cas de chute. Une projection contre un chandelier, surtout par gros temps, se solde très souvent par une fracture de côte.



    La nature des matériaux
Certains vont favoriser l’infection en érodant la couche superficielle de l’épiderme qui perd alors son imperméabilité microbienne, d’autres provoquer des plaies avec corps étrangers. L’oxyde d’alumine des bateaux en aluminium est suffisamment abrasive pour altérer le revêtement cutané, tout comme les tissus de verre des bateaux en polyester mal polis. Il en est de même pour le revêtement antidérapant du pont. Le port de chaussure de pont, voir de sandales adaptée dans les zones chaudes et humides, prévient ces lésions. L'entretien de la voûte plantaire comme d'ailleurs les mains avec une crème hydratante/ neutrogéna, améliore le derme et calme les sensations de brûlure qu'occasionnent l'antidérapant.

    Les écoutes et les mousquetons des voiles
Quand ils battent, ils peuvent blesser très sévèrement les mains ou le visage. Les forces de traction exercées par les écoutes sont d’autant plus importantes que les surfaces de voile sont grandes. L’effort produit par un équipier pour border l’écoute en sera d’autant plus violent. Une éventuelle erreur de manœuvre ou la survenue d’un problème d’accastillage peuvent être alors responsables d’un traumatisme. Le chariot d’écoute de grand-voile, qui coulisse sur un rail perpendiculaire à l’axe longitudinal du bateau peut blesser ou projeter un équipier mal placé s’il n’est pas bien assuré. Les frictions brutales par un bout ou un filin freiné avec la main pouvant générer des brûlures de la paume pouvant aller du phlyctène basal au « steack ».
Olivier de Kersauzon décrira : « François Boivin a failli se retrouver avec les doigts en moins. L’écoute lui a échappé et il a voulu la rattraper et la retenir. L’écoute a entrainé Boivin jusqu’à la poulie. Il a lâché prise de justesse ». Patrick de Radrigues, quant à lui,  eu durant le Vendée Globe 2000 le pied accroché dans une écoute ; il a été ainsi, violemment projeté la tête la première contre un winch.

    L’ancre et sa chaîne
Le risque que représentent l’ancre et sa chaîne pour les mains et les pieds est présent dans toutes les consciences depuis l’accident d’Alain Colas. Sa remontée sur le bateau pourra être également source de lumbagos.

    A l’intérieur
Les cloisons et emménagements sont des agents vulnérants potentiels en cas de projection (fracture du nez, contusions du dos, fracture-tassement d’une vertèbre cervicale notamment chez un concurrent lors de la « Transat » en 1980). Les accidents surviennent surtout par gros temps, quand le bateau venu soudainement en travers du vent dans le creux d’une vague se couche ; on peut alors être également blessé par un objet mal arrimé, de la boîte de conserve à la batterie sortie de son logement…
Les brûlures par renversement d’un récipient lors d’un coup de roulis sont également fréquentes et parfois graves ; mais elles surviennent surtout lorsque la mer n’est pas trop mauvaise et que les précautions souhaitables sont négligées.

    Descente et capot de descente

Les ouvertures que sont la descente vers l’intérieur et les différents capots ouverts, sont de véritables dangers.

    Le moteur
Les réparations sont parfois dangereuses et des éclaboussures d’huile chaude peuvent parfois survenir. Les émanations de CO sont également possibles, surtout dans un espace confiné ou l’on peut vouloir se calfeutrer à l’abri du froid et du vent. L’équipage du dernier grand trimaran Groupama 3 lors des tests du bateaux avant son record de l’atlantique, en ont fait les frais. Les céphalées opiniâtres dont se plaignaient les équipiers étaient dues à une mauvaise ventilation des gaz d’échappement du moteur ! Il existe des détecteurs avec alarme pour pérvenir ces intoxications qui peuvent être mortelles. Dans les mers froides où des moyens de chauffage au gaz sont employés, il est impératif de vérifier la ventilation, ou bien de faire faire un test par un installateur.

    Les manœuvres

Les manœuvres de pont représentent l’essentiel du travail à bord d’un voilier. Sitôt que les grains se rapprochent, la puissance disponible dans les écoutes ou toute autre partie du gréement est énorme. Cette puissance peut être génératrice d’accidents, mais surtout elle nécessite tout le savoir et toutes les qualités physiques de l’équipage pour être contrôlée.

Embraquer une écoute, une drisse dans de bonnes conditions, exige un travail rapide et puissant qui suffit à conduire le sujet à une tachycardie d’effort, accompagné de dyspnée. Six concurrents de la route du Rhum en 1982 ont eu à souffrir suffisamment de ce phénomène dû à la charge que leur imposait la manipulation de la voilure.

    Les mouvements du bateau
Le bateau, que ce soit en mer ou à quai est en perpétuel mouvement :
-    sous l’action des vagues :
o    le bateau se balance d’un côté sur l’autre : c’est le roulis.
o    Le bateau se balance dans le sens de la longueur : c’est le tangage.
o    Le bateau se balance de haut en bas avec la houle.
-    sous l’action du vent :
o    le bateau gîte.
L’équilibre à bord sera d’autant plus difficile à maintenir que la mer sera formée, ce qui nécessite une correction incessante de la position. Ces différents mouvements pourront être responsables de chute et surtout de mal de mer. Les courruers au large pour améliorer leurs déplacements et équilibre a bord se font faire un bilan podologique. La mise en place de semelles correctrices das les bottes améliorent les preformances. L'ensemble des mouvements du bateau impose un déplacement souvent courbé en s'assurant avec les mains. Cela impacte la staitique rachidienne, entrainant contractures et douleurs. La prévention repose par des étirements passifs du dos et des muscles lombaires. Stretching Yoga sont des techniques qui doivent faire partie de l'hygiène de vie à bord.

Ainsi, au total, ce sont fractures, brûlures, coupures, hématomes, tendinites, luxations et entorses qui attendent le marin à chaque journée en mer. La gravité de ces affections peut aller du cas bénin au cas grave. Une attention particulière devra être portée aux coupures, sachant que la cicatrisation en milieu humide et salin est retardée. La surinfection a de grandes chances de s’installer mais surtout peut être à l’origine de certaines complications. Un traitement antibiotique par voie locale pour des anthrax, voire systémique pour des lymphangites, des adénites est alors indispensable.

Décembre 2015

MedMer collabore avec groupama team france pour un programme de formation aux secours médicaux

Novembre 2015

MedMer a participé à l'élaboration, de recommandations pour la formation médicale dans la course au large en marge du congrès ISAF à Sanya

 

Juin 2015: MedMer assure la médicalisation de la Volvo Race à Lorient.

STAGE SIMULATION

JM Le Gac et Pascal Chapelain de l'IFSI de Lorient ont collaboré pour créer un stage de formation médicale pour les coureurs au large. Il a été testé auprès de l'équipage de banque populaire avant le trophée Jules Vernes. La simulation médicale y est prépondérante. Cette nouvelle méthode d'enseignement permet une réelle acquisition des gestes essentiels.

Med Mer forme  la team de spindrift  pour le trophée Jules Vernes 2015.


 

Retrouvez  le journal de bord video de la  Transat en solidaire en cliquant sur le lien ci-dessus. Med mer a accompagné la minitransat à bord de podorange ( nos photos et textes)